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汽车产品是一个系统性工程的成果。
不管油车还是电车，都是如此。
碳硅集团的九州同样是这种根植于全球技术的系统性工程的产物，甚至完全可以说，在新能源通过重新定义三大件之后，它呈现的技术水准就是同价位最顶尖的一批产品。
也因此，在国内政策与补贴的加持之下，碳硅九州创下了行业里令人瞩目的成绩。
截至2016年1月，九州的国产零部件比例大概在45，按照碳硅集团内部的评估，这个数字或许在未来五年能提升到65左右，即便如此，海外供应商仍旧会占据不低的比例。
碳硅这次突遭部分关键供应商断供威胁，俞兴在第一时间的处理之后倒是展望了集团的未来发展。
如果也按照五年规划，未来五年在供应链上实现65的比例，再下一个五年就要把这个比例提升到90以上，如此来应对逆全球化所带来的威胁。
一个阶段有一个阶段的任务，俞兴既没有在公司内部聊这个，也没有在这次突发事件里与上面沟通，只是在晚上惯例给小英的电话里吐槽了几句。
刘琬英对此倒是意外了：“碳硅的车国产化比例没到50吗？我一直以为挺高的，三电和增程器不都是国内的吗？”
“一个是我们自己做产品的时候要选择全球顶尖的啊，国内供应商整体的技术肯定有发展，但部分还是有距离的。”俞兴说道，“另一个就是部分零部件确实只有国外有。”
他随口解释道：“又不是单个零件摆进去就行了，就像增程器，沈航三菱提供了发动机，但我们还找了李斯特公司来做硬件优化和性能标定，还有德尔福公司做ecu控制单元的开发，包括和整车can总线的通讯协议开发都是合作内容。”
李斯特是全球三大内燃机研发公司之一，有顶尖的发动机优化算法和标定数据库，德尔福公司则是全球最大的汽车线束系统制造商。
单是增程器环节便是如此技术合作下的产物，而它又是九州整车制造的缩影。
刘琬英理解得很快，举一反三地问道：“李斯特这种公司还能更换合作商，我记得博世的ibooster线控系统就它一家啊。”
供应链的稳定性很重要，往往单一环节都有不同的供应商，相对就不会被卡住，但博世这种独一的供应商就比较麻烦了。
“博世的确实很先进，也很适合新能源，实在不行就只能不用这个了。”俞兴沉吟道，“不过，这事有上面去协调，正好它之前给大众提供作弊零部件的事是师出有名，倒是威巴克，我们已经做好更换国产的打算。”
他继续说道：“我们在欧洲做空影响到的除了车企，供应商基本是t1，其它的应该还好，除非有来自欧盟的统一限制，但这个概率极低极低了，我听朱主任的意思，这个时候就是‘过山峰是过山峰，碳硅集团是碳硅集团’，两者不能混为一谈，更何况是对方不占理。”
博世不光不占理，还已经是违约了。
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